Spośród pojazdów MAN kluczową rolę w segmencie budowlanym odgrywa TGS Fot. MAN

W ostatnich latach polski rynek ciężkich pojazdów budowlanych odnotował wzrost. Wznowienie inwestycji publicznych oraz większa aktywność sektora prywatnego przekładają się na rosnące zainteresowanie zakupem nowych pojazdów. Jednak ostatnie miesiące nie przyniosły dobrych wyników. Według analiz PZPM, na podstawie danych CEP w ciągu czterech miesięcy 2026 r. (I-IV) zarejestrowano w Polsce 563 nowe naczepy wywrotki, co oznacza spadek o 36% w porównaniu z analogicznym okresem 2025 r. Jednak prognozy są optymistyczne.
– W 2026 roku w Polsce obserwujemy dalsze utrzymanie trendu spadkowego na wywrotki, który zapoczątkowany został w minionym roku, podczas gdy we wcześniejszych latach rynek pojazdów tego typu był na wysokim poziomie – komentuje Łukasz Trzeciakiewicz, senior product manager Wielton S.A. – Wynikać to może m.in. z nasycenia i cykliczności rynku czy zmniejszenia liczby realizowanych inwestycji infrastrukturalnych.

Łukasz Trzeciakiewicz, senior product manager Wielton S.A. Fot. Wielton

Jednak Michał Brodziński, dyrektor sprzedaży Benalu-Legras Polska Sp. z o.o., w perspektywie rozwoju sprzedaży widzi impulsy wzrostowe
– Przede wszystkim jest to wysokie zapotrzebowanie na transport kruszyw i materiałów budowlanych, które wynika z realizowanych inwestycji infrastrukturalnych – mówi Michał Brodziński. – Istotnym czynnikiem jest także modernizacja flot, czyli wymiana starszych, cięższych i bardziej awaryjnych naczep na nowoczesne rozwiązania. Z drugiej strony rynek napotyka również pewne bariery. Należą do nich przede wszystkim wysokie ceny surowców i komponentów, które wpływają na koszt zakupu pojazdów. Do tego dochodzi niestabilność gospodarcza oraz niepewność inwestycyjna w branży budowlanej. Problemem pozostaje również ograniczona dostępność kierowców oraz rosnące koszty pracy. Patrząc na bieżący rok, rynek wywrotek nadal można określić jako niepewny, głównie ze względu na sytuację małych i średnich firm transportowych. Mimo to zauważalna jest tendencja do lekkiego wzrostu w porównaniu do 2025 roku. Największy potencjał widzimy w segmencie naczep lekkich, ekonomicznych i uniwersalnych.

Michał Brodziński, dyrektor sprzedaży Benalu-Legras Polska Sp. z o.o. Fot. Benalu-Legras

– Rynek podwozi rośnie, a najszybciej rozwija się segment wywrotek – to jednocześnie stabilna część rynku pojazdów użytkowych – mówi Artur Sosnowski, manager truck sales, DAF Trucks Polska. – Istotnym motorem popytu są inwestycje infrastrukturalne (zwłaszcza drogownictwo), ale również projekty kolejowe. Z perspektywy branży znaczenie mogą mieć także uruchamiane środki inwestycyjne oraz zmiany w systemach opłat drogowych i podejściu do emisji CO₂. Z kolei hamulcami pozostają niepewność kosztowa, presja na finansowanie oraz wahania koniunktury w budownictwie. Widzimy rosnące zainteresowanie konfiguracjami 8x4 oraz 6x2, co wynika z coraz lepszych warunków pracy na budowach oraz presji na efektywność kosztową.

Artur Sosnowski, manager truck sales, DAF Trucks Polska Fot. DAF

– Obecnie dużym zastrzykiem środków finansowych w rynek powinno być uruchomienie KPO, co przełoży się na ogłoszenie nowych przetargów związanych z pracami budowlanymi – zwraca uwagę Jarosław Gromala, dyrektor sprzedaży pojazdów IVECO w Grupie DBK. – Obecnie branża budowlana mocno odczuła spadek takich zleceń i wzrost konkurencji. Jeszcze niedawno do przetargów startowały 2, 3 może 4 firmy, obecnie jest to kilkanaście firm a to oznacza mniejszą ilość zleceń na rynku i mniejsze zyski.

Dążenie do lekkości

Jeśli chodzi o trendy rynkowe, dotyczące konstrukcji pojazdów, Michał Brodziński (Benalu-Legras) zwraca uwagę na dążenie producentów do tworzenia ultralekkich konstrukcji.
– Producenci, w tym również Reisch, konsekwentnie dążą do obniżenia masy pojazdów przy jednoczesnym zachowaniu ich trwałości – mówi Michał Brodziński. – Coraz większe znaczenie ma także materiał wykorzystywany do produkcji naczep, komponenty o podwyższonej odporności na ścieranie, które przekładają się na wydłużenie czasu żywotności naczep. Producenci konsekwentnie pracują nad wprowadzaniem nowoczesnych stopów stali, takich jak np. TUF 500, oraz rozwijają technologie spawania. Równolegle optymalizowane są konstrukcje - tak, aby zachować wysoką wytrzymałość przy możliwie najniższej masie. Istotnym trendem jest łatwiejszy serwis i redukcja kosztów eksploatacji. W praktyce oznacza to standaryzację części, lepszy dostęp do kluczowych komponentów oraz uproszczenie konstrukcji pojazdów. Jednocześnie rośnie znaczenie obsługi serwisowej. W ofertach pojawia się coraz częściej opcja serwisu mobilnego, który w wielu przypadkach gwarantuje krótszy czas naprawy, ogranicza przestoje pojazdów co w konsekwencji generuje mniejsze straty dla firmy transportowej. Drugim istotnym obszarem jest integracja z telematyką i systemami cyfrowymi. Coraz większe znaczenie ma monitoring obciążenia, geolokalizacja czy analiza stylu pracy kierowcy. Do tego dochodzi zdalna diagnostyka oraz rozwiązania pozwalające przewidywać ewentualne usterki.

Benalu-Legras: Reisch Stealpipe-R

Niemiecka marka Reisch została zintegrowana z portfolio Grupy Benalu-Legras, jednego z wiodących europejskich producentów przyczep. Głównymi produktami w ofercie producenta są naczepy wywrotki na ramach stalowych ze skrzyniami aluminiowymi oraz stalowymi typu Halfpipe.
Jednym z najnowszych modeli jest wywrotka Reisch Stealpipe-R. Nabywca ma do wyboru dwa rodzaje ramy: HD - prosta stalowa i STD – przewężana. Skrzynia jest stalowa; zamknięcie: klapa wahliwa wewnętrzna ze zsypem lub zewnętrzna „do czoła". Przeznaczenie: materiały z rozbiórki i recyklingu, piasek, żwir, kruszywa dla przemysłu budowlanego, ciężkie i grube materiały sypkie. Pojazd po długości od 7.480 m do 8.360 mm może mieć pojemność od 22 do 32 m3; masa własna: od 6.100 kg.
Solidna, stalowa rama prosta HD wykonana z wysokogatunkowej stali S700 oraz, głęboko osadzona w ramie, skrzynia wykonana ze stali HardoxR 450 lub Hardox 500 TufR. daje gwarancję stabilności podczas wyładunku w trudnych warunkach. Dostępne są różne grubości ścian i podłogi, z możliwością dopasowania do różnych zadań. Zamkniecie klapy z opcją zsypu lub bez tzn. w wariancie „do czoła" daje możliwość transportu różnego rodzaju ładunków.
Jak podkreśla producent, stosowane podzespoły wiodących światowych producentów: siłowniki Hyva lub Binotto, Knorr - Bremse, Wabco w zakresie pneumatyki, czy też SAF, JOST, BPW w przypadku osi, istotnie wpływają na poprawę komfortu użytkowania oraz wydłużają żywotność pojazdów.

– Wśród cech wyróżniających wywrotki Reisch zaliczyć możemy lekką, a jednocześnie bardzo wytrzymałą konstrukcję – mówi Michał Brodziński. – Reisch od lat specjalizuje się w aluminiowych i stalowo-aluminiowych zabudowach o poniżej przeciętnej masie własnej, co przekłada się na większą ładowność. Stosowane w naczepach wysokogatunkowe stopy aluminium oraz stali o podwyższonej wytrzymałości znacznie zwiększają odporność na odkształcenia oraz korozję. Dodatkowym atutem są wykorzystywane przy produkcji zaawansowane technologie laserowego cięcia i automatyzacji spawania, które zapewniają powtarzalność i precyzję wykonania. Dodatkowo wzmocnienia konstrukcyjne w newralgicznych punktach naczepy minimalizują ryzyko pęknięć i tym samym wydłużają żywotność pojazdu. Istotną zaletą są praktyczne rozwiązania konstrukcyjne: odpowiednia geometria skrzyń oraz gładkie powierzchnie wewnętrzne, sprzyjające szybkiemu rozładunkowi. Na uwagę zasługuje bogata oferta konfiguracji pojazdów: w portfolio marki możemy wyróżnić pojazdy tylnozsypowe, trójstronne, z klapami hydraulicznymi, wszystkie wyposażone w pierwszą oś podnoszoną, z możliwością dopasowania różnych typów zarówno grubości podłóg jak i burt. Ponadto możliwość doposażenia w systemy plandekowe, czujniki obciążenia, systemy telematyczne. Reisch gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa, poprzez zastosowanie stabilnego podwozia, nisko osadzonej skrzyni oraz montaż układów hamulcowych tylko renomowanych producentów.

Naczepa wywrotka Reisch Stealpipe-R Fot. Benalu-Legras

DAF: priorytety - wydajność, bezpieczeństwo i komfort

DAF oferuje pojazdy przeznaczone do pracy w zastosowaniach construction i vocational – zarówno podwozia, jak i ciągniki – dostępne z jedną lub dwiema osiami napędzanymi, przygotowane do pracy w zmiennych warunkach terenowych oraz do współpracy z szeroką gamą zabudów.

Do kluczowych modeli w ofercie budowlanej DAF należą XDC oraz XFC – do ciężkich zadań na budowie i w terenie. Nowa generacja pojazdów XDC i XFC została zaprojektowana z myślą o pracy w wymagających warunkach, gdzie liczy się trakcja, odporność i wysoka ładowność. Wyróżnikiem jest połączenie niskiej masy własnej podwozia z rozwiązaniami typowo terenowymi: wysokim prześwitem, dużym kątem natarcia oraz wzmocnionymi elementami ochronnymi.
DAF XBC to budowlana propozycja w segmencie podwozi 19 t. XBC to m.in. 19‑tonowe podwozie, z prześwitem 255 mm, kątem natarcia 25°, stalową płytą ochronną przodu zabezpieczająca komorę silnika oraz solidnym stalowym zderzakiem. To konfiguracja projektowana pod intensywną eksploatację oraz częste manewrowanie na placach budów.

Zautomatyzowana skrzynia biegów TraXon dostępna jest ze specjalnym oprogramowaniem on/off‑road, które wspiera utrzymanie trakcji i właściwy dobór przełożeń w ciężkim terenie. Dodatkowe funkcje: Rock‑Free – wspomaga uwolnienie pojazdu w przypadku zakopania/utknięcia; Urge‑to‑Move – ułatwia płynne manewrowanie przy niskich prędkościach.

Jak zapewnia producent, podwozia DAF wyróżniają się solidną i stabilną konstrukcją, a jednocześnie są rozwijane pod kątem ograniczania strat i masy. Wprowadzane rozwiązania obejmują m.in. nowe osie o niższej masie, niższy poziom oleju (redukcja oporów), nowe łożyska wałka atakującego oraz zaciski hamulcowe Active Caliper Release, które ograniczają straty wynikające z tarcia. Dodatkowo dostępne są konfiguracje z przednią osią o wytrzymałości 10 t, co ma znaczenie przy wymagających zabudowach i wysokich obciążeniach osi.

Do kluczowych modeli w ofercie budowlanej DAF należy XDC Fot. DAF

– W segmencie budowlanym kluczowe są dziś trzy obszary: wydajność, bezpieczeństwo i komfort kierowcy – komentuje Artur Sosnowski. – To one determinują zarówno realny koszt eksploatacji, jak i dostępność pojazdu do pracy. W najnowszej ofercie DAF konsekwentnie rozwijamy te filary: od usprawnień układu napędowego i rozwiązań ograniczających straty energii, przez aktualizacje systemów wsparcia kierowcy, aż po funkcje cyfrowe i ergonomię kabiny, które przekładają się na efektywność w codziennej eksploatacji. Nasza oferta obejmuje pełne spektrum zastosowań w transporcie budowlanym. Dzięki szerokiej gamie konfiguracji kabin i podwozi łatwo dopasować pojazd do konkretnej zabudowy i profilu pracy.

Jeśli chodzi o współpracę z firmami zabudowującymi, rozwijamy rozwiązania typu Plug & Play, programy usprawniające dopasowanie podwozia do zabudowy oraz narzędzia takie jak BBI (Body Builder Information) – dodaje nasz rozmówca. – Dodatkowo działa wyspecjalizowany zespół wsparcia (Application Support), a na rynku lokalnym rolę punktu kontaktu pełnią dedykowani doradcy produktowi. Cel jest prosty: krótszy proces, mniej niepewności na etapie konfiguracji i sprawniejsza realizacja zamówień. Współpracujemy z szerokim gronem firm obecnych na rynku. Szczególnie istotne są realizacje w modelu, w którym zabudowa posiada homologację całopojazdową, bo ułatwia to proces zamówienia i podnosi jakość finalnego produktu dostarczanego klientowi.

Grupa DBK: Iveco, DAF i Kögel

Jak informuje Jarosław Gromala, Grupa DBK oferuje pojazdy budowlane od 3,5 do 18 t DMC, ponieważ pojazdy powyżej 18 DMC obsługuje bezpośrednio Iveco Poland.

– IVECO Daily mocno stoi w segmencie pojazdów do prac budowlanych ze względu na swoją konstrukcję „ramową” oraz silnik 3.0 – mówi Jarosław Gromala. – Rama to wytrzymałość całej konstrukcji i odporność na przeciążenia, jedyne takie rozwiązanie w tym segmencie, nie licząc Mitsubishi Cantera, który jest produktem niszowym na rynku. Rama w połączeniu z silnikiem o pojemności skokowej 2998 cm3 daje trwałość całej konstrukcji pojazdu. Daily został ostatnim pojazdem na rynku z silnikiem o pojemności 3 litrów, gdzie większość konkurencji posiada już tylko jednostki o pojemności do 2 litrów lub max 2,2 litra. Nie trzeba tłumaczyć, jak to wpływa na wytrzymałość tych jednostek napędowych oraz na wartość przy odkupie takiego pojazdu. Pojazd ten najczęściej wybierany jest pod wywrotki tylnozsypowe i trójstronne. Takie wywrotki są szczególnie cenione w pracach ziemnych i transportowych. Dodatkowo, możliwość wyposażenia w żuraw HDS zwiększa funkcjonalność pojazdu na placu budowy. Aktualne modernizacje pojazdu były wymuszone przepisami unijnymi, które weszły w 2024 roku (dodatkowe radary, kamery, czujniki parkowania itp.). Jak pojazd budowlany to koła bliźniacze w segmencie do 3,5 DMC, i tutaj prym wiodą dwa modele - 35C oraz 50C (odchudzona administracyjnie do 3,5 tony DMC wersja modelu o DMC 5200 kg). Klienci coraz częściej wybierają model 70C, czyli o DMC 7200 kg. Pozwala to w konfiguracji pod wywrotkę osiągnąć ładowność prawie 4 ton.

Możliwość wyposażenia Iveco Daily w żuraw HDS zwiększa funkcjonalność pojazdu na placu budowy Fot. Grupa DBK

Z kolei Iveco Eurocargo daje większe możliwości pod względem konstrukcyjnym (wymiary) i ładowności – kontynuuje przedstawiciel Grupy DBK. – Dodatkowo występuje w specjalnej wersji z oznaczeniem literą K na końcu modelu np. ML180E25K, wyposażonej w elementy wyposażenia pojazdu budowlanego. Dostępne są podwozia od DMC 7,5 do 18 t. Najbardziej popularne są pojazdy o DMC 12, 16 i 18 ton. Największy z nich może poszczycić się ładownością przed zabudową ponad 12 ton.

Jak podkreśla Jacek Błaszkowski, menedżer ds. szkoleń i sprzedaży podwozi DAF w Grupie DBK, pojazdy DAF nowej generacji projektowane są z myślą o komforcie, bezpieczeństwie i funkcjonalności, które mają szczególne znaczenie w zastosowaniach budowlanych.
Z perspektywy Konrada Misia, koordynatora sprzedaży pojazdów DAF w Grupie DBK, szczególnie istotne są cechy, które kierowcy i użytkownicy pojazdów DAF doceniają w praktyce: komfort jazdy, widoczność, funkcjonalność kabiny oraz bogate wyposażenie, znane z pojazdów wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym. W praktyce największe znaczenie mają konfiguracje 8x4 i 6x4, które dobrze odpowiadają potrzebom firm pracujących w ciężkich warunkach. Nowa seria pojazdów DAF, obejmująca m.in. modele XBC, XDC i XFC, została przygotowana właśnie z myślą o takich zadaniach.

Według Daniela Kozikowskiego, Kögel country managera Polen, oferta marki Kögel dla sektora budowlanego łączy w sobie lekką konstrukcję z wyjątkową odpornością mechaniczną. Głównym filarem oferty budowlanej Kögel są naczepy wywrotki. Dzięki zastosowaniu wysokowytrzymałej stali drobnoziarnistej, Kögel oferuje naczepy o niskiej masie własnej oraz szerokiej, nisko położonej muldzie. Przekłada się to na wyższą ładowność, przy minimalnej masie własnej wynoszącej zaledwie 5200 kg w bazowej specyfikacji. Ramy wywrotek są chronione powłoką KTL (nanoceramiczna powłoka kataforetyczna). Nowa konstrukcja muldy, wykonana z najnowocześniejszych stopów stali, jest lżejsza o kilkadziesiąt kilogramów od swojej poprzedniczki. Zmieniony kąt ścian oraz gładka powierzchnia wewnętrzna zapobiegają przywieraniu lepkich materiałów.

Głównym filarem oferty budowlanej Kögel są naczepy wywrotki Fot. Kögel

MAN: TGM, TGS, TGX, TGL

Oferta MAN Truck & Bus w segmencie pojazdów budowlanych obejmuje szeroką gamę pojazdów dopasowanych do zróżnicowanych zastosowań - od lżejszych prac budowlanych po ciężki transport w najtrudniejszych warunkach terenowych. Filarami oferty są modele TGM, TGS oraz TGX, dostępne jako podwozia, zestawy z przyczepami oraz ciągniki siodłowe. W tej gałęzi transportu znajdzie się również nisza dla lekkich pojazdów TGL.
W segmencie budowlanym kluczową rolę odgrywa TGS, który oferowany jest w konfiguracjach od dwóch do pięciu osi, z DMC pojazdu do 50 ton. Dzięki wąskim kabinom, niskiej masie własnej i dużej elastyczności w doborze rozstawów osi oraz zwisów ramy, pojazd ten sprawdza się w warunkach placu budowy.
Uzupełnieniem oferty jest TGX, przeznaczony do bardziej wymagających zastosowań transportowych. Pojazdy te dostępne są m.in. w konfiguracjach 4x2, 6x4 oraz 8x4-4, a szeroka gama kabin zapewnia możliwość dopasowania pojazdu do specyfiki wykonywanych zadań.  

– Pojazdy budowlane MAN budują swoją pozycję przede wszystkim niezwykle szerokim zakresem konfiguracji fabrycznych – wskazuje Łukasz Klimkiewicz, menedżer ds. produktu i technicznego wsparcia sprzedaży w MAN Truck & Bus Polska. – Mówimy tu zarówno o doborze układu osi, rodzaju napędu, jak i przygotowaniu pojazdu pod określony typ zabudowy. W przypadku modelu TGS widać to szczególnie wyraźnie - dostępność konfiguracji od 2 do nawet 5 osi oraz solidna, zaprojektowana z myślą o ciężkiej eksploatacji konstrukcja czynią z niego typowe narzędzie pracy na placu budowy.
MAN od lat stawia na ścisłą współpracę z firmami zabudowującymi. Szeroki wybór rozstawów osi, zwisów ramy, przygotowanie pod instalacje zabudów oraz wariantów kabin ułatwiają integrację z zabudowami. MAN oferuje szeroką gamę układów osi: od klasycznych 4x2, przez 4x2 z systemem HydroDrive, aż po konfiguracje 8x8. Ciekawym uzupełnieniem klasycznych układów napędowych jest system MAN HydroDrive. To rozwiązanie, które poprawia właściwości trakcyjne pojazdu na śliskim lub grząskim podłożu, jednocześnie nie obciążając nadmiernie masy własnej i zachowując wysoką efektywność w ruchu drogowym. Zaawansowane systemy hamowania, takie jak MAN PriTarder czy hamulec kierujący, wspierają kierowcę podczas zjazdów, manewrów oraz jazdy z pełnym obciążeniem.
W zależności od zastosowania, pojazdy budowlane MAN mogą być wyposażone nie tylko w klasyczne zawieszenia mechaniczne, ale również w zawieszenia elastomerowe lub pneumatyczne.

Łukasz Klimkiewicz, menedżer ds. produktu i technicznego wsparcia sprzedaży w MAN Truck & Bus Polska Fot. MAN

 

Volvo Trucks: nie tylko FMX

– Obok transportu długodystansowego jednym z najważniejszych obszarów naszej działalności pozostaje sektor budowlany – mówi Piotr Werner, media relations, MarCom & sustainability director Volvo Trucks Polska. – To segment, który od lat ma dla Volvo Trucks bardzo duże znaczenie, dlatego stworzyliśmy model Volvo FMX – samochód ciężarowy zaprojektowany stricte z myślą o wymagających zastosowaniach budowlanych. FMX bardzo dobrze przyjął się na rynku, ponieważ łączy wytrzymałość z dużą elastycznością konfiguracji. Ten model może być dostosowywany do bardzo różnych zadań – od klasycznych zastosowań budowlanych po specjalistyczne zabudowy podwoziowe. Jego konstrukcja została przygotowana do pracy w trudnym terenie: mówimy tu o solidnej ramie, rozwiązaniach zwiększających odporność pojazdu w ciężkich warunkach i elementach, które wspierają trwałość oraz praktyczność eksploatacji na budowie. To właśnie wszechstronność FMX sprawia, że jest to dziś nasz najbardziej uniwersalny model dla branży budowlanej. Na polskim rynku bardzo dobrze odnajduje się w zabudowach takich jak wywrotki, ale również jako baza pod betonomieszarki i inne specjalistyczne pojazdy wykorzystywane w budownictwie. Volvo FMX jest dziś dostępne także w wersji elektrycznej, a nasza aktualna oferta pokazuje, że również w transporcie budowlanym można łączyć wysoką wydajność, wytrzymałość i ograniczanie emisji.

Elektryczne lub wysokoprężne układy napędowe, napędzana oś przednia, duży prześwit i osie przystosowane do przewozu ciężkich ładunków to główne cechy Volvo FMX, napędzanego silnikami o mocy 330–540 KM.
12-przełożeniową, zautomatyzowaną skrzynię biegów I-Shift można także zamówić z biegami pełzającymi, ultraniskimi biegami pełzającymi i multiplikatorem biegów wstecznych. Skrzynia ta występuje także w wersji Dual Clutch. Z kolei Powertronic to w pełni automatyczna skrzynia biegów z przekładnią hydrokinetyczną i chłodnicą oleju, zdolna do zmiany przełożeń pod obciążeniem. Zmianie biegu nie towarzyszy przerwa w przenoszeniu mocy.
FMX można zamówić z przednią osią napędową, zapewniającą lepszą przyczepność. Funkcja automatycznej kontroli trakcji załącza napęd na przednią oś tylko wtedy, kiedy jest to potrzebne. Zawieszenie pneumatyczne zapewnia 300 mm prześwit pod pojazdem i zostało zaprojektowane specjalnie do zastosowań budowlanych.
Volvo oferuje także FMX z napędem elektrycznym. FMX Electric, o dopuszczalnej masie całkowitej zestawu do 65 ton, rozwija moc do 330-490 kW (450-666 KM) i dysponuje zasięgiem do 300 km.
Jeśli priorytetem są zwrotność i widoczność, szwedzki producent poleca też na budowy Volvo FE, natomiast gdy potrzebna jest po prostu moc i maksymalna ładowność, można sięgnąć po FH lub FH16.  

Volvo FMX może być dostosowywane do różnych zadań – od klasycznych zastosowań budowlanych po specjalistyczne zabudowy podwoziowe Fot. Volvo

 

Wielton: mają być trwałe i stabilne

– W Wieltonie rozwój produktów opieramy na optymalizacji masy, stosowaniu wytrzymałych i sprawdzonych materiałów, elastyczności konfiguracji oraz wdrażaniu rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo i komfort pracy – zapewnia Łukasz Trzeciakiewicz.  

Oferta wywrotek marki Wielton obejmuje gamę naczep przeznaczonych do transportu budowlanego, w wielu wariantach konstrukcyjnych, o pojemności od ok. 22 do 67 m³. Producent oferuje zarówno lekkie wywrotki aluminiowe, jak i wytrzymałe konstrukcje stalowe.
Naczepa wywrotka Scrap Master, przeznaczona do transportu złomu, posiada stalową skrzynię ładunkową. Wykonane ze stali Hardox HB500 TUF ściany skrzyni ładunkowej, podłoga i obrzeże górne cechują się wysoką wytrzymałością, dzięki czemu pojazd sprawdza się w najtrudniejszych warunkach użytkowania. Ramę podwozia wykonano z lekkiej, a jednocześnie wysokowytrzymałej stali S700. Naczepę o objętości skrzyni ładunkowej do 62 m3, z podłogą o długości 12,07 m wyróżnia bezpodłużnicowa i bezpoprzeczkowa konstrukcja skrzyni o wysokości wewnętrznej 2250 mm oraz nachylona pod kątem 20 stopni ściana przednia.
Z kolei stalowa wywrotka Strong Master przeznaczona jest do transportu nie tylko sypkich materiałów, ale też asfaltu, gruzu czy kamieni. Wykonana z wysokogatunkowej stali Hardox HB450, rozszerzana ku tyłowi skrzynia (typu half-pipe konish), ułatwia zsuwanie się ładunku. Masa własna Strong Master wynosi już od 5850 kg w zależności od wybranej pojemności (od 22 m3 do 38 m3), a rama oraz skrzynia ładunkowa zostały zabezpieczone powłoką antykorozyjną z wykorzystaniem kataforezy. W standardowej wersji wyposażenia Strong Master posiada dostępną w trzech długościach ramę, ze sprzęgiem o wysokościach od 1150 mm do aż 1300 mm. Klienci mają także możliwość wyboru jednej z dwóch opcji ram naczepy wykonanych z wysokojakościowej stali S700. W standardowym wykonaniu dostępna jest wersja Super Light (SL) oraz wzmocniona (SL HD).
Aluminiowa wywrotka Weight Master sprawdza się w transporcie m.in. materiałów sypkich, asfaltu, palet jak i worków BIG BAG. Pojazd dostępny jest w pojemnościach od 23 m3 do 64 m3, przy masie własnej wynoszącej już od 4700 kg. Ramę wykonano z wysokowytrzymałej stali S700. Podłoga została wykonana ze stopu aluminium o podwyższonej trwałości - ENDUR-AL HB110.
Ponadto, wieluński producent w portfolio posiada szereg modeli zabudów wywrotek. Jednym z nich jest Half-Pipe dla każdego rodzaju podwozia, które przystosowane są do współpracy z rozściełaczem asfaltu. Stalowa zabudowa Half-Pipe Vario Master o obniżonym środku ciężkości posiada rozszerzaną ku tyłowi skrzynię ładunkową wykonaną ze stali Hardox HB450 od SSAB (od 12 do 23 m3 objętości). Do wyboru jest poszycie skrzyni – grubość ściany 4,5-8 mm – i grubość podłogi (6-8 mm), a także mechaniczna lub hydrauliczna klapa.
Zabudowy Square Master dostępne są w wersjach dla 3-, 4- oraz 5-osiowego podwozia zabudowy wywrotki o objętościach skrzyni w zakresie 12-24 m3. Wzmocnione ściany boczne z profilem górnym, tylnym oraz dodatkowymi poprzeczkami zwiększają trwałość skrzyni ładunkowej. Wyposażenie w system ogrzewania podłogi zapobiega przymarzaniu materiału w niskich temperaturach.

Wielton Aluminiowa wywrotka Weight Master polecana jest do transportu m.in. materiałów sypkich, asfaltu, palet jak i worków BIG BAG Fot. Wielton